对于DC5 TYPE-R车上使用之两公升编号K20A引擎，相信车迷朋友已经相当了解，除较上一代B18机器增添排气量以换取更大马力及扭力之外，全新设计之i-VTEC被增加入VTC可变阀门正时技术,可对应引擎转数及负荷将阀门开启角度进行0~50度调节,从而消除之前在VTEC引擎上出现的扭力不足现象。此外，K20A另一革命性之处，便是将引擎以前吸后排方式摆放，此举可有效缩短引擎在气流流通上的顺畅程度，直接增强其工作效率。同一时间，为搭配K20A之强劲马力，本田在新款波箱上不但延用DC2时期之4.764尾牙，并采用上更细致之六速设定，务求将换档时转数滑落差值降至最低。拥有以上性能本钱支撑，我们便不难理解本田车系几乎垄断亚洲各组别赛事的缘由了。

　　当然，早前已提及N2000组别对于车辆有极严格要求，其中特别体现在引擎与波箱方面，例如对于排气系统，要求整条排气蕉必须为原装制品，其后部分则不受限制，但需安装于原装位置并且不得露出车外。碍于规则的限制，各车队不得不将注重点放在车辆的操控及平衡性上，如GT-CLUB运升赛车队之N2000 DC5，着手进行车架点焊补强后同时落入多点式防滚架，令车架硬度更高并且各部位物理性能更为整体化。同时，搭配使用上赛道专用之STD避震制品，此品之避震芯及弹弓均以有别于街用的高强度材料制成，以应付赛道上车辆重心的瞬间转移。平衡性方面，最大亮点便是对引擎组件的重量进行重新平衡，此举可令引擎运转拥有更低震动，从而减弱能量损耗，并且对于引擎激烈运动之耐久性，起到相当关键之作用。

　对于取得速度优势，另一改动着手点便是轻量化。除了将一切不必要的车体设备拆除外，在许多位置亦替换上碳纤维制品，使得重量值被一举炸至1100公斤水平。另一方面，对应赛道安全的灭火筒以及AP RACING快速车体举升维修装置，也在对车身重量分布进行考虑后，被合理的安放在车厢内部。事实上，对于营造一辆具有竞争力的赛道车辆，当中涉及的改动步骤及深度相当繁琐，并不是本文泛泛千字可说明清楚，而对于许多玩家而言，赛道车辆改造之中的那种对性能的直接追求及纯粹玩味，相信亦对街车改造有相当启发之处。最后，特别鸣谢运升赛车卢灿辉先生大方借出车辆予以采访。