● 马自达CX-5 2013款 2.5 AT 四驱旗舰型

　　新款CX-5自今年八月中旬上市以来就受到尤其是年轻一族的普遍关注。最炫创驰蓝天风刮遍了祖国的大江南北。时尚的外表以及运动的内饰设计尚且不谈，就单从驾驶体验来说，CX-5动力的线性输出、过弯的沉稳表现更是给人以惊喜重重。本期将从CX-5的悬挂类型、底盘用料、轮拱结构布置以及轮胎特征等几方面为大家揭秘CX-5这些惊喜的背后。

● 底盘一览

　　新CX-5底盘采用前麦弗逊式、后多连杆式悬挂组合，可见CX-5在定位上偏操纵和公路。和主流的城市SUV趋同，CX-5的四驱系统由多片式离合器、开放式差速器以及车轮电子辅助制动组成。底盘做工方面，发动机下护板外加70%的底部塑料覆盖面积就值得小伙伴们喜大普奔了。

● 前悬挂及细节实拍

　　典型的前麦弗逊式独立悬挂结构，特点是结构紧凑、空间利用率高以及成本较低。轴承座为铸铁材质，其他连接杆均为钢制材质。钢制相对铸铁来说强度和刚度都更大。

　　前副车架与车身通过螺栓连接。下控制臂与副车架通过橡胶衬套连接，副车架与车身依然通过螺栓连接。

【测得前防侧倾杆直径为21.18mm】

● 后悬挂及细节实拍

　　CX-5后多连杆悬挂与众不同的一点是车辆侧向力是由三条控制臂协同作用进行控制的，而控制车辆上下跳动由一连接轴承座和车身的连杆完成。这就使得车辆在过弯转向时更加从容、更加沉稳。

　　CX-5后副车架与车身通过橡胶衬套连接，相比较前副车架刚性连接，能更好地减少悬挂的震动直接传递到车身。

【测得后防侧倾杆直径为19.49mm】

　　CX-5前刹车卡钳和后刹车卡钳均为单活塞结构。

● 底盘其他细节实拍

　　从交叉轴测试结果来看，系统在检测到前轮打滑时候迅速接合多片离合器式差速器，四驱介入迅速。但是，前面已经谈到，配备单缸活塞的电子辅助制动系统制动效果不明显，车轮依旧打滑，影响其通过能力。马自达CX-5的四驱系统为适时四驱，中央差速器为多片离合器式差速器结构，前后桥均为普通的开放式差速器结构，带有电子刹车辅助功能。

　　在正常行驶情况下，中央差速器松开，切断传递到后轴的动力，此时为前驱状态。当遇到前轮打滑等情况时，四驱控制单元会通过控制中央差速器的压紧程度来进行前后轴动力的分配，在前后100:0到50:50的范围内变化。

　　下面我们来看看CX-5在底盘保护层面的表现。CX-5前轮拱90%面积覆盖有塑料面板，剩下有5%为涂层保护，能够有效过滤砂石。

　　相比较前轮拱，CX-5后轮拱就没有被包的严严实实的了，70%面积覆盖有玻璃纤维，20%面积有涂层。总的来说，CX-5在轮拱保护做工方面做得算是到位。

　　油路保护上也做得很出色。

　　发动机下护板外加底部70%的塑料保护面积让CX-5在跑山路的时候不敢说是如履平地，最起码也是一马平川的。

● 轮胎

　　CX-5轮胎为普利司通轮胎，代号Ecopia H/L 422,轮胎参数225/55 R19,备胎为全尺寸。

　　小结：CX-5底盘做工可用"体贴入微"四字来形容，尽管四驱不是越野的四驱，由于前后轴均为开放式差速器，而电子制动辅助又不够给力，估计CX-5要是赞助<爸爸去哪儿>，孩子们的任务就是想办法把车从沙堆里拖出来了，但创驰蓝天让这位城市SUV选手有了不一样的精彩。