凭借着激进的外观设计，丰田旗下的小型SUV——C-HR(奕泽)，一上市就吸引了不少年轻消费者的关注。C-HR在海外红火的销量，以及各具特色的改装成品，早已让国内的准车主心动不已;加上上市前厂商的一波神操作，无疑让C-HR现车还没到就红了一遍。但新车到货后笔者曾去试驾过，发现这款车与大家想象中的“运动”，似乎丝毫不沾边。

　　图：原厂的C-HR虽然外观造型激进动感，引擎和悬挂方面都做得相当不错，但无奈在丰田中庸的造车理念之下，其运动性能却被直接掩埋。

　　动力系统方面，C-HR搭载一副2.0L引擎，最大马力171匹，峰值扭力203Nm;用来拖动不到1.5吨的车身，动力还算够用。加上丰田灵敏的油门调教，在实际驾驶上，车子的反应都相当不错。不过，如果说到运动方面，可能要给大家泼一盆冷水了。这台车使用的是前麦弗逊、后多连杆独立悬挂系统，理论上来看，其运动性能不会太差;但实际开上手以后，你就会发现，这是一台更加适合家用代步、舒适出行的车，至于运动性能，真心是体现不出来。

　　图：C-HR原厂避震设定走的是家用舒适的路线，不但底盘高度较高，而且避震的支撑力也相对较弱。

　　图：经过测量，C-HR原厂状态下，车轮与翼子板之间的距离，是前65mm后66.5mm。

　　在笔者看来，这与丰田长期以来中庸的造车理念，有着不可推脱的关系。C-HR之所以无法将运动能力展示在大家面前，主要还是支撑力不足的避震，以及抓地力相对弱鸡的轮胎惹的祸。在试驾的过程中，笔者对此有着深刻的体会：首先是在弯道中，由于避震较软加上车辆重心高，使得车身的侧倾十分明显;尤其是在连续变线的过程中，车速稍高，车身的整体性就会大幅的下降。其次，则是在弯道中，随着车速的增加，很容易就会出现推头、轮胎打滑的情况。综上所述，想要重新唤醒C-HR的运动特质，轮胎和避震都是必做的升级项目。

　　图：车主为C-HR选择的，是美国高性能避震品牌GODSPEED推出的Mono MAXX绞牙避震。由于GODSPEED在C-HR(国内)上市后就积极地开始了避震系统的研发，使得它能够抢先其他品牌一步，推出C-HR的绞牙避震系统。据笔者所知，这是国内首款C-HR的绞牙避震。

　　图：这款避震采用单筒式设计，并配备了40段避震阻尼可调以及避震筒身全长可调功能。

　　图：GODSPEED为其配备了前8K后5K的弹簧，旨在提高避震对车身的支撑能力。

　　图：这款避震还配备了金属鱼眼上座，对于玩姿态的车主来说，在车轮几何角度的调整方面，无疑会有着更大的优势。

　　说到避震系统的升级，可能很多车主都会愤然回应，这么新的车，我们上哪里去找避震?确实，国内汽车改装升级部件，一直以来都是落后新车上市半年到一年才推出市场，要对C-HR的避震系统进行升级，恐怕升级避震不太好找。不过，日前一位C-HR的车主就为其找到了出路，选择了GODSPEED Mono MAXX避震系统，打造了全国首台升级绞牙避震的C-HR。

　　C-HR在美国上市已经有一段时间了，GODSPEED作为美国主流的高性能改装避震品牌，在这些车型的产品开发上也相当积极;当国内C-HR(奕泽)正式发布，就已经开始了新车型的研究，并针对国内的C-HR进行产品的开发。正因如此，GODSPEED也抢先在国内市场推出了C-HR的绞牙避震产品，让国内车主能够第一时间对爱车进行升级。

　　图：广州致控改装店的技师，正在对避震弹簧的预压以及避震高度进行调整。当然，这只是初步的设定，在车主试车后，还需要根据车主的需求和驾驶习惯进行后期的微调。另外，必须要提到的是，避震更换并使用一段时间后，必须要返回店家进行检查，并针对使用过程中出现的状况进行适应性的调整。

　　图：技师正在为这台C-HR更换避震。

　　GODSPEED成立于2003年，从品牌创立之初，就已经积极投身于各类高水平的职业赛事，积累下了丰富的避震产品研发和调教经验。这台C-HR上使用的Mono MAXX绞牙避震，是一款为日常街道行驶设计的产品;其中大量采用了GODSPEED竞技避震的核心技术，并根据街道环境进行了针对性的调整，在车辆操控性、运动性能与日常使用的舒适性和适应性上，取得了一个较高的平衡。

　　Mono MAXX采用采用单筒式设计，粗壮的无缝钢管筒身中，嵌入了直径为44mm的避震活塞，即便是在遇到较大的冲击时，也能够保证避震器正常、线性地进行工作。值得一提的是，避震筒身中充入了来自意大利的高品质避震机油，拥有优秀的抗泡性、稳定性、抗热衰退等性能，为避震稳定、可靠的工作保驾护航。

　　图：根据车主的要求，这台C-HR的车身高度进行了小幅的降低。

　　图：经测量，更换GODSPEED Mono MAXX避震后，车轮与翼子板之间的距离，为前61mm后62mm。

　　这款避震提供了40段避震阻尼可调功能，不但避震阻尼的调整范围足够宽广，而且每段阻尼的变化都非常线性、清晰，为精准、细腻的避震阻尼设定提供了硬件上的保障。高度调整方面，则提供了避震筒身全长可调功能。经过与车主沟通后，致控汽车改装店的技师最终将车身的高度，调整到轮胎与翼子板的高度为前61mm后62mm的水平;与原厂前65mm后66.5mm的高度相比，车辆的重心无疑会得到较为明显的下降，为提高车辆的操控性和稳定性，带来非常积极的影响。同时，配合前8K后5K的避震弹簧，为车身提供更有力的支撑，使其在行驶过程中，拥有更加灵敏、迅速的反应。当然，这套由SAE9252弹簧钢材料冷卷而成的弹簧，在回弹特性、抗疲劳强度以及工作稳定性上，都有着优于普通避震弹簧的表现。

　　至于轮胎方面，车主则更换了RAYS推出的19X8.5J(ET35)Vouge款轮圈，配合飞劲225/45R19的FK510轮胎，来提升车辆的抓地力。相比起原厂215/60R17的轮胎，这套轮胎不论是在抓地力还是操控感受方面，都有着相当明显的优势。配合GODSPEED Mono MAXX避震系统，已经可以让车辆的操控性和驾驶感受，得到较大幅度的提升。

　　避震系统不但会影响车辆的操控性，同时也会影响到车辆的稳定性。眼下，不少车主都会为爱车换装绞牙避震，并将避震调得非常硬朗;不可否认，这样的设定在极端情况下，确实会带来更高的极限。但在实际使用过程中，这样设定的避震就未必能够使用了。起码，在遇到路面有小石块或者不易察觉的起伏时，由于避震对这些冲击的缓和功能下降，还会导致车身出现跳动甚至车轮离地的情况，直接影响车辆行驶的稳定性。因此，建议广大车主在对爱车避震系统进行升级时，一定要找有实力的店家进行施工，并咨询店家的意见，才决定最终的调整方案。