什么是经典?在这台车上你看到了两个,一个是国人家喻户晓的夏利TJ7101,也是轻型车的代表,另一个是车迷们奉为神物的黑顶4A-GE,165匹马力于7400转时发放,两个放在一起会擦出什么火花?那还用主产,一个字"快",两个字:"好快!"
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讲动力改装之前先要介绍一下4A-GE引擎的简史
   4A-GE引擎是一台在整个日本汽车工业发展历史中占据极为重要地位的引擎，这样的定义并不为过，因为在其诞生时，也就是1983年，日本车厂对于高性能的开发并不算太热衷，或者跟市场有关，或者也跟当时的汽车文化有关吧。第一代的4A-GE基本上就是为了服务那台被神话了的Levin而设计的，不过后来，这个阵营里出现了AW11（MR2）、AA63（Celica）等跑车。该引擎采用50度进排气门的夹角设计，拥有双顶置凸轮轴（DOHC），每缸四气门技术（Multi-Valve Cylinder Head），顺序式电子控制燃油喷射系统（Mutli Point Fuel Injection），及可变进气歧管长度控制技术（TVIS）于一身，而且充分利用了其大口径（81mm）和短冲程（77mm）的先天优势，令这台引擎可以于6600转时发挥出130匹马力的峰值，当然，这台引擎交到TRD手上，更是成为了当年首屈一指的赛车利器。

这是第一代的4A-GE，也就是AE86上的那台纵置机器，正时皮带盖上有4A-GE字样。

 

这台则是横置式的4A-GE，应用在Celica和MR2上。
第一代4A-GE于1987年停产，而同年则推出了第二代的产品，装备在已经前驱化的AE92上，马力和扭力都有所降低，前者不到120匹，后者也只有14.5公斤。同时装备它的还有两个老主顾，MR2和Celica。1989年第二代引擎草草完成了它的历史使命，毕竟作为车迷而言，同一引擎但性能被弱化并不是一件好受的事，在漫骂声中叠起的1989年，第三代4A-GE诞生，这台引擎进行了大量的改进，例如取消了TVIS系统，为高转作硬件上的准备，更换了较为细小的凸轮室盖，提高压缩比至10.3，装上了爆震传感器，使用无铅汽油及引擎管理系统程式被重新书写等，令峰值马力达到了140匹/7200转。
 

第三代的4A-GE，与前代外观上最大的分别是其进气歧管处，已经取消了TVIS系统。
1991年，只有十六个气门的第三代4A-GE退下火线，因为九十年代初兴起了每缸气门超越四个的理论，也就是四缸二十气门或者每缸五气门的设计思潮，从原理上来说，五气门确实有效增大了进气流量的单位横切面积，可以令更多的空气进入燃烧室，不过以今天的科技角度看，似乎已经有点多余了，要达到这样的效果，完全可以基于每缸四气门的基础，再对进气歧管内部或者空气力学方面设计实现。同时五气门技术也为气门的耐久性、惰性等不利因素留下了伏笔，所以经过不断地研究，今天已经几乎再找不到仍在生产的五气门引擎了。从AE101开始，银色顶盖的、也俗称为“大头”的20气门4A-GE登台了，其中缸结构等都没有太多的改动，但换上了用以提高压缩比的活塞，令压缩比提升到了10.5，轻量化的连杆、新的进气流量计和引擎管理系统，加上街道车型上罕见的四喉直喷系统也被首次应用在4A-GE上，令马力一举达到了160匹/7400转，与当时的B16A位于同一水平上。1995年，其改进版，也就是本文的主角，第五代的4A-GE发表了，其搭载车只有AE111，改进主要集中在空气流量控制和引擎管理系统上，黑顶的第五代采用了丰田车系中罕见的进气压力传感器来量度进气量，这是与前代最大的外观上的区别，压缩比也再次提升至11，马力输出达到了165匹/7400转。
 

“银大头”！第四代4A-GE，注意，其空气流量计采用了活瓣式的，而黑大头则换成了进气压力传感器，虽然好象只是一个名词的分别，但整个引擎管理系统的运作模式都完全不同。

开始介绍改装引擎:
这台夏利身上所流淌的动力，是大发母公司丰田的神话般的高性能引擎：4A-GE。即使是一个刚走近汽车殿堂的读者，都听说过4A-GE，它为什么出名，很大原因还是那套风靡亚太地区的动画片所致，4A-GE拥有强大的改装潜力，只是其风头被後来居上的本田B系列所淹没，在很长一段时间里，4A-GE确实统治过亚太区的小排量汽车赛事（千六组），只是后来对于“赛车促进原装车销售”的概念丰田并没有如本田般重视，于是它的地位很快被那台拥有革命性的VTEC系统的B16A取代，后者巨大的改装潜力和相对廉价的改装费用，更重要的是本田一向以来对赛车运动的重视程度，让4A-GE慢慢消失在赛车界，即使后来推出了黑顶的165匹版本和拥有绝顶NA性能的3S-GE引擎。黑顶的4A-GE诞生在1995年，是全新的、也是最后一代Levin车系的AE111上，1991年，银顶的4A-GE引擎首次装备了VVT-i系统，为进气系统提供两段式的气门正时控制，而到了黑顶时代，这个设备被保留了下来。