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对于DC5 TYPE-R车上使用之两公升编号K20A引擎,相信车迷朋友已经相当了解,除较上一代B18机器增添排气量以换取更大马力及扭力之外,全新设计之i-VTEC被增加入VTC可变阀门正时技术,可对应引擎转数及负荷将阀门开启角度进行0~50度调节,从而消除之前在VTEC引擎上出现的扭力不足现象。此外,K20A另一革命性之处,便是将引擎以前吸后排方式摆放,此举可有效缩短引擎在气流流通上的顺畅程度,直接增强其工作效率。同一时间,为搭配K20A之强劲马力,本田在新款波箱上不但延用DC2时期之4.764尾牙,并采用上更细致之六速设定,务求将换档时转数滑落差值降至最低。拥有以上性能本钱支撑,我们便不难理解本田车系几乎垄断亚洲各组别赛事的缘由了。
当然,早前已提及N2000组别对于车辆有极严格要求,其中特别体现在引擎与波箱方面,例如对于排气系统,要求整条排气蕉必须为原装制品,其后部分则不受限制,但需安装于原装位置并且不得露出车外。碍于规则的限制,各车队不得不将注重点放在车辆的操控及平衡性上,如GT-CLUB运升赛车队之N2000 DC5,着手进行车架点焊补强后同时落入多点式防滚架,令车架硬度更高并且各部位物理性能更为整体化。同时,搭配使用上赛道专用之STD避震制品,此品之避震芯及弹弓均以有别于街用的高强度材料制成,以应付赛道上车辆重心的瞬间转移。平衡性方面,最大亮点便是对引擎组件的重量进行重新平衡,此举可令引擎运转拥有更低震动,从而减弱能量损耗,并且对于引擎激烈运动之耐久性,起到相当关键之作用。
对于取得速度优势,另一改动着手点便是轻量化。除了将一切不必要的车体设备拆除外,在许多位置亦替换上碳纤维制品,使得重量值被一举炸至1100公斤水平。另一方面,对应赛道安全的灭火筒以及AP RACING快速车体举升维修装置,也在对车身重量分布进行考虑后,被合理的安放在车厢内部。事实上,对于营造一辆具有竞争力的赛道车辆,当中涉及的改动步骤及深度相当繁琐,并不是本文泛泛千字可说明清楚,而对于许多玩家而言,赛道车辆改造之中的那种对性能的直接追求及纯粹玩味,相信亦对街车改造有相当启发之处。最后,特别鸣谢运升赛车卢灿辉先生大方借出车辆予以采访。
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