测试用车
固铂Discoverer HTS主要针对替代原配轮胎而开发，这次测试所使用车型为起亚索兰托，因其原装轮胎尺寸为235/60R18，与本次测试的HTS轮胎尺寸相同，因此选择此车作为测试车型。
在极限之下，测试车的操控其实还是很可圈可点的。转向反应较快，没有一般城市SUV常见的那种迟滞。正常行驶时悬挂较硬，表现出来外侧悬挂支撑力也令人满意，不会出现因为悬挂太软而使车身外侧在弯中下沉的现象。不过突破极限时它的车尾就会有些不稳，外侧后轮容易突破极限。而ESP的工作也较为简单，仅仅通过独个车轮的点刹来救车，而没有更加精密的路况、工况判断。
本次轮胎测试所使用的车型为起亚索兰托。
HTS轮胎花纹为非对称设计，中间附有4道主排水纹。
中间主排水纹深度为8.66毫米。
原装轮胎感受
本次测试的索兰托是下地后仅行驶了1000公里的准新车，原配轮胎磨损微乎其微，因此不影响测试结果。在标准18米桩中，车以40km/h速度可以很轻松地通过。仪表盘上ESP的灯会偶尔闪动，但感觉不到它的动作。45km/h时开始出现轻微响胎，但整个绕桩动作还是可以顺畅完成。再将速度提高到50km/h，ESP已经强力介入，对外侧车轮实施点刹，让车速迅速降低，也让绕桩动作无法顺利完成。说明这个速度已经达到轮胎的极限附近。关闭ESP再试时，可以将入桩速度提高到55km/h。由于是全时四驱，车辆推头的趋势并不明显，但此时可以感觉车轮横向抓地力已经突破，整车横移动作明显。
在噪音测试中，原装轮胎在60km/h时车内噪音平均为58.2分贝，80km/h时则上升至61.9分贝。100至0km/h紧急制动距离为43.5米，用时3.1秒，最大制动G值为1.1。
原配轮胎为行驶里程仅1000公里的新胎，轮胎中部表面硬度为40邵氏
绕桩测试在轮胎测试中是不可或缺的。
原配轮胎为行驶里程仅1000公里的新胎，轮胎中部表面硬度为40邵氏
HTS轮胎感受
在打开ESP时，固铂HTS的绕桩表现与原装胎颇为相似，不过可以将以上数据都加5km/h左右。关闭ESP之后，HTS显示出来更好的沟通感。从主观上感觉，它的胎壁硬度与原装变化不大，但传达到驾驶者的路面信息和车辆动态走向更加清晰，让人可以更加大胆地进行尝试。相比之下，它的极限也来得更为线性。横向抓地力的改善较为明显，同时原装车突破极限时车尾不稳的现象也得到一定改善。
固铂Discoverer HTS在噪音测试中，在60km/h车速下测得车内噪音平均为57.9分贝，80km/h时则为61.6分贝。100至0km/h紧急制动距离同为43.5米，用时3.1秒，最大制动G值为1.1。20-0km/h滑行中平均成绩为126米，平均时间为41.7秒。
HTS轮胎外侧硬度为49邵氏。
HTS轮胎中部及内侧硬度为41邵氏。
原配与替换比较
原配所使用的轮胎是与固铂HTS一样定位的城市铺装路面轮胎，因此在测试时性能相当接近。在乘坐舒适性上，能明显感觉到两款轮胎表现同样相似，虽然在测试数据中表面HTS拥有更低的车内噪音，但因轮胎花纹的设计导致噪音的频率较高，使人感觉到似乎比原配轮胎更吵。在排泥测试中，可以看出原配轮胎所刨出的土坑表面较为平滑，而HTS所刨出的土坑较为粗糙，可以断定HTS拥有比原厂轮胎更加的越野性能。
在测量轮胎硬度时测得原装轮胎为40邵氏，而固铂HTS则是略高于原装轮胎，测试数据为41邵氏。在上述的测试内容中也可以看出，制动距离及绕桩能力都与原装轮胎相当，但固铂HTS拥有稍硬的胎面，相信会对燃油经济性带来一定贡献。而在实际驾驶中也能感到，使用原陪轮胎时车辆加速稍显乏力，而使用固铂HTS后明显感到加速变得轻快，因此在燃油经济性上，固铂HTS比原配轮胎更出色，同时保持了应有的操控安全性。
固铂HTS（右图）在排泥测试中所刨出的土坑比原配胎（左图）更为粗糙，可以看出HTS拥有更加的摩擦力。
固铂HTS（右图）在排泥测试中所刨出的土坑比原配胎（左图）更为粗糙，可以看出HTS拥有更加的摩擦力。
替代原装轮胎
轮胎作为汽车最常见的消耗品，在达到使用寿命后是必须要更换的，不然会严重影响汽车安全性。固铂在生产的轮胎上都标有的建议安装轮圈数据，让消费者可以清楚知道这款轮胎是否适合自己爱车的轮圈使用。通过以上测试数据可以看出，固铂Discoverer HTS的表现是相当接近原配车胎的，而固铂轮胎在许多小细节上可以看出它是相当看中汽车后市场的。而固铂以更高的性价比，以及拥有比原配轮胎更佳的市场服务，必然能成为众多车主的替换轮胎首选。
测试数据
最新评论