这辆FIT K26涡轮加持，更是获得了由广州本田广东经销商协会主办的“百变造型、动感飞度”全国总决赛大奖的数项大奖，我们今天就来看看，这辆获得“准官方”嘉奖的飞度，有何过人之处。
270匹马力达成——K26涡轮及COSMOS缸内套件强化
 

之前一次在东莞采访，与台湾HKS总代昶和的陈总就车辆与涡轮的搭配做过一次探讨，对飞度来说，从耐久性及好开方面考虑，3号或者4号涡轮会是一个比较合适的选择，当然，如果不是以公路性能，而是以马力或者0-400加速赛为出发点，那就可以直接根据需要，挂上目标匹数的涡轮即可，这台飞度即是如此，是以打造0-400神器为出发点而改装的，在参加“百变造型、动感飞度”本次全国总决赛之前，它在0-400加速赛全国决赛中曾以15.01秒的成绩勇夺武汉站B组第一名，由此可见它令人抓狂的性能，当然，这一切，都归功于那颗来自KKK的K26涡轮狂热的心。
 

这颗来自KKK的K26涡轮，不可不谓历史悠久，早在1982年，便出现在了法拉利208 GTB TURBO上，让其马力达到了当时惊人的216匹（当时威极一时的法拉利308GTB搭载的3000cc V8 F106引擎最大马力为205匹），这颗涡轮也出现在保时捷的959上，也缔造了一段跑车传奇。

不过起初笔者对这颗涡轮的启用是抱迟疑态度的，熟悉涡轮制造历史的读者应该都清楚，在Garrett、IHI、Mitsubishi和KKK这四大涡轮制造商中间，注重耐久性的德国KKK是唯一一个仍坚持只生产波司轴承的涡轮大厂，而波司轴承结构的涡轮，响应速度明显较滚珠轴承慢上不少（这并不意味着滚珠轴承优于波司轴承，只是设计取向的区别），以飞度1.6L的排量，推动如此大号的一颗波司轴承的涡轮，几乎会难以避免的产生明显的涡轮迟滞现象，笔者在就这个问题与赤东改沟通后，也顿时释怀，这是一部定位为0-400加速赛的用车，基本征战于赛道，有专业车手驾驶，故稍大一点的涡轮迟滞自然不是问题，而且全车进气管道经过了精心设计，使用了定制版的中冷，加之反应敏捷的进排气卸压阀，也在一定程度上缓解了较大的迟滞现象，当然，使用这颗涡轮还有一个很重要的原因，那就是从经济性方面考虑，滚轴轴承涡轮7万-8万公里的使用寿命（使用不佳可能仅在4-5万公里左右），对一颗价格在5万元左右的涡轮而言，的确显得昂贵了一点，超过了一般改装爱好者的消费能力，在性能和经济性方面，部分改装爱好者可能会向经济性方面妥协，这也是一个贴近内地消费水平的改装方案。

GReddy延时熄火器，有效保护引擎与涡轮

在使用大号涡轮，并针对0-400打到1.2Bar以上高增压时，缸内也必须经过强化，不然活塞、连杆及曲轴罢工只是时间早晚的事情，作为老店，赤东改自然深蕴此道，更换了全套来自台湾的COSMOS的缸内强化套件，以保证引擎的耐久性，同时，因为国内极少改装如此大马力的飞度，所以在内地及台湾均找不到合适的进气歧管，赤东改正在向美国定制一套特制的金属进气歧管，以便向1.8Bar的高增压值挺进，压榨更多的马力，相信到那时，就可以轻松超越当前270匹的羁绊了，我们《Vehicle》也将拭目以待，保持关注，跟踪报道有关的进展情况。