1.4TSI独立水循环系统可为增压空气进行冷却，可在熄火后继续为涡轮提供冷却

1.4TSI的涡轮增压器采用集成式设计，更加可靠；小尺寸叶片启动转速低，延迟小

网友疑问解答：1.4TSI无须怠速熄火/涡轮增压器不会产生额外保养费用

“1.4TSI+7速DSG”，-大众这套被形容为“黄金”的动力总成，在国内车市一度掀起了消费者对小排量增压发动机和双离合变速器的热潮，众多厂商也纷纷效仿-大众推出了自己的增压动力和双离合变速器。但作为这项技术在国内引领者的-大众，似乎只是一直在被追赶，却从未被超越。继不久前拆解了世界著名发动机VQ35后，近日车168的编辑来到了-大众的发动机制造厂，对-大众的“黄金动力”——1.4TSI发动机进行了彻底的拆解和研究。我们将按照拆解顺序，根据这台发动机的特点和大量网友们对它的疑问，分三篇为大家带来全面详尽且深入浅出的解读。下面，我们就先一起来看看这台“传说中”的小排量增压发动机，围绕着字母“T（涡轮增压）”究竟都有何过人之处吧。

刚刚走下生产线的EA111系列1.4TSI发动机

我们本次拆解的这台1.4TSI是一台刚刚从的生产线上下线的全新发动机，在对这台发动机进行上台架等固定工序后，我们的拆解也正式开始。首先将进行拆解的部分是这台发动机的独立循环冷却系统。

冷却系统示意图，彩色为独立的进气和涡轮循环冷却系统，灰色为发动机内的循环冷却系统
（蓝色为低温冷却液，红色为高温冷却液）

这款1.4TSI发动机一大特色就是采用了两套独立的冷却系统：一套主要用于发动机自身冷却的发动机冷却系统，这套系统中的水泵通过皮带和曲轴相连接，直接靠发动机动力实现冷却液的循环，也可称为主循环；另一套冷却系统主要用于涡轮增压器和增压空气的冷却，是通过电动冷却液循环泵驱动冷却液实现的独立循环系统，也可称为副循环。

副循环中冷却液循环泵位置示意图

1.4TSI发动机上的双循环冷却系统也是大众首次采用的发动机冷却方式。其中独立的冷却液循环泵主要用于给增压系统冷却，包括两个循环通道：一个经过涡轮增压器，为涡轮系统冷却；另一个流经进气歧管内的气液热交换器（冷却器），为增压空气进行冷却。两套独立冷却系统实现了缸盖和缸体温度的不同，在不同工况下可以根据需要分别对不同的部分进行冷却。下面我们就先对外部的独立循环冷却系统进行拆解。

独立的冷却液循环泵

由电机带动的冷却液循环泵

通过电机带动的冷却液循环泵是大众这款EA111系列1.4TSI发动机的一大特色，这个泵通过螺栓固定在缸体上，安装在进气歧管下面，是独立冷却系统的核心部分。它根据负荷来操作控制，将冷却液通过前端的泵口从附加散热器中吸出，泵入进气歧管内的冷却器和另一侧的涡轮增压器。

拆卸下来的冷却液循环泵

    这套冷却液循环泵会在不同发动机工况下，由行车电脑控制进行智能的工作，它在下面几种情况下会被开启：
1、每次发动机启动后的短时间内
2、输出扭矩持续在100Nm以上的时候
3、进气歧管内增压空气温度持续超过50°C
4、两个增压空气温度传感器（分别位于进气歧管的冷却器前后）之间的温差小于 8°C
5、发动机每工作120s，其工作10s，避免涡轮增压器产生热量积聚
6、关闭发动机后，根据迈普图*决定从0至480s之间的工作时间，避免涡轮增压器过热而产生故障（*迈普图存于电脑程序中，是根据发动机的进气温度、压力和其他工况来确定循环泵工作延时的一个三维函数）

独立循环中循环水的两个回路：冷却器和涡轮增压器

采用独立电机带动水泵的冷却系统优势显而易见，由于并不直接通过曲轴的动力进行工作，发动机在长时间高速行驶后，车主如果直接熄火，这套独立的冷却液循环泵仍会会自动继续工作一段时间，消除了涡轮增压器因过热产生的故障隐患。

另外，在发动机没有大负荷运作时，这套系统也会根据情况停止工作，达到节能的目的。

用于增压空气水冷的冷却器

独立循环中，冷却液经循环泵流过位于进气歧管内的冷却器，这个冷却器的作用是为增压后的空气进行散热，这也是这台1.4TSI发动机的特别设计之一。

涡轮增压器冷却回路

    通常的涡轮增压发动机，会要求车主在长时间高速行驶后不要立即熄火，而是让发动机怠速运转一段时间。因为立即熄火，冷却液循环也随之停止，冷却液气化，腐蚀涡轮增压器；机油遇到高温也会变质，失去润滑作用，使得涡轮增压器损坏。


1.4TSI冷却液回路

    前文我们曾做过介绍，EA111的1.4TSI涡轮增压发动机依靠独立的冷却液循环泵，可以在引擎关闭的情况下继续工作最多8分钟，虽然此时机油的循环停止，但通过涡轮增压器冷却回路依然可以为涡轮进行散热，省去了车主的麻烦，也在另一方面节省了怠速时无谓的燃油消耗，更加节能环保。


组装后的各循环管路

    冷却液循环泵除了给增压空气散热外，还有一条冷却液循环回路提供给涡轮增压器辅助散热。说它是辅助散热，因为发动机在运转的时候，涡轮增压器主要是靠机油进行冷却的，冷却液只在必要的时候才被泵到涡轮增压器。
 

网友提问：
用1.4TSI发动机的车型，可以在长时间高速驾驶后立即熄火吗？

    通常我们长时间驾驶涡轮增压车型在，停车后都会怠速一段时间再熄火，这是为了让发动机涡轮处的机油再循环一会儿，等涡轮转速和温度都缓慢下降后再关闭发动机。因为连接涡轮和叶轮的转子是浸在机油中进行高速旋转工作的，需要循环的机油对其进行润滑并带走大部分热量。涡轮工作时的每分钟转速高达十几万转，如果此时立即熄火而切断了机油的循环，涡轮仍有可能因瞬时积累的高温和润滑不良而降低其寿命。虽然大众1.4TSI采用的独立冷却液循环一定程度上降低了这种情况的发生，但我们仍推荐大部分使用涡轮增压动力车型的车主，在极端的驾驶后再怠速一小段时间，让涡轮能够得到更加好的散热和润滑效果。


 
进气歧管（左）和节流阀体（右，即节气门）

    在对冷却系统进行拆解后，我们便将与之相连的进气歧管、节流阀体（节气门）等部件拆除。随后，我们开始了这台发动机最为重要的部件——涡轮增压器的拆解。

涡轮增压系统

    一汽-大众的EA111系列1.4TSI发动机的一大核心技术就是采用了涡轮增压系统，和大多数涡轮增压发动机类似，这套增压系统采用了废气涡轮的单增压方式，其原理就如同两个连接起来的风车，高温高速流出的废气吹动一侧的涡轮叶片转动，通过连接轴再将进气口一侧的叶轮叶片转动，以达到鼓入更多空气，提高燃烧效率的目的。


1.4TSI上的涡轮增压系统

    这款1.4TSI的涡轮设计经过了多项优化改进，以达到轻量化和快速响应等目的，下面我们就其工作原理来进行详细说明。

同排气管集成式设计的增压器


涡轮增压器解剖图

涡轮增压器结构示意图

    通过拆解图我们可以看到，这款发动机的涡轮增压器和排气管采用了集成式的设计，这样做的最大好处就是省去了多余零件的体积和重量，而更少的零件也使得这套系统故障率更低，更稳定可靠。同时据介绍，1.4TSI这款发动机的涡轮增压器是免维护的，不存在涡轮增压器的保养成本高的问题，而且这套系统和发动机的寿命相同，也不需要按照里程进行更换。

更小的涡轮叶片和叶轮叶片直径设计

    我们知道，涡轮增压系统一直都会存在一个迟滞的现象，因为由废气带动的涡轮需要发动机在特定的排气量下才能被“吹”动旋转，达到最佳的工作状态，这个状态一般都需要发动机进入较高的转速才能实现。

 
废气一端的涡轮（左）和进气一端的叶轮（右）

    EA111的1.4TSI发动机的涡轮叶片和叶轮叶片采用了小尺寸设计，其直径分别仅有37mm和41mm，这样涡轮的转动惯量很小，废气更容易带动涡轮做高速旋转，因此其在最佳工作状态时需要的发动机转速也就更低，有效的达到缓解涡轮迟滞的效果。


国内1.4TSI发动机输出曲线

    当然，小涡轮提供的进气增压值相对大尺寸涡轮会比较小，这套系统的最大增压压力为1.8bar，不过作为家用车辆上的涡轮增压器，已经可以满足提高燃烧效率、增加动力的需要，更重要的是，在其较低的响应转速更加适合国内的路况。从实际表现看，这款发动机在1750转时起就可以输出220Nm的最大扭矩，在1250转时就能够达到180Nm的扭矩输出。据介绍，这款增压系统在1000转左右时就已启动并且介入工作，作为家用这套涡轮已经达到了比较好的效果。

 

你所不知道的TSI——峰值扭矩220Nm可在1750-3500rpm大范围转速区间恒定输出的原因


在1750-3500rpm的灰色区间内，大众1.4T发动机都可以输出恒定的220Nm峰值扭矩

    在涡轮增压发动机上，我们经常会发现发动机的最大扭矩输出会在一个范围内保持恒定，例如在这台1.4TSI发动机上，峰值扭矩220Nm可在1750-3500rpm大范围转速区间恒定输出，这是因为由废气带动的涡轮处设置了旁通阀（即泄压阀），在废气压力超过压力单元设定的值后，阀会被打开，过多的废气就会绕过涡轮叶片被排出，保证涡轮在一个较为固定的转速下工作，这样涡轮增压器提供的进气压力值也会相对固定，因而才产生了特定转速下峰值扭矩输出的“平台效应”。

网友提问：
原厂的增压发动机一般都不会将性能发挥至极限，我可以对1.4TSI发动机进行一些改进，以增大他的输出吗？

 
旁通阀（左，即泄压阀）和控制其开合的增压压力限制阀（右）

    通过上面对扭矩输出“平台效应”的原理介绍我们能想到，其实主要是因为泄压阀压力单元有一个固定的压力值限制，才会将原本山峰形状的输出曲线“削”出了一个平顶。要说其更大的潜力确实存在，因为大众在海外采用类似缸体结构的双增压发动机还有100kw以上功率的版本。不过这个压力值限制是厂家经过缜密的计算和平衡后给出的最佳值，它考虑到了涡轮、汽缸等零件的寿命，以及匹配车型的使用情况等因素，而用户私自改造动力可能将会破坏这个平衡，因此我们并不推荐用户对原厂发动机进行改造。


国外同型号1.4TSI发动机输出曲线

    另外，在海外的这款发动机动输出是不一样的，海外版相同型号1.4TSI最大功率为90kw/5000-5500rpm，峰值扭矩输出为200Nm/1500-4000rpm。在引入国产后，由于国内对汽车排量的要求相对更宽泛（欧洲采用欧5标准，国内大致相当于欧4标准），大众也对这款发动机的动力输出做了调校，最大输出功率增加为96kw/5000rpm，峰值扭矩增加为220Nm/1750-3500rpm，可以说厂家已经在国产后释放了其部分“封印”，动力已经能完全满足用户的使用需求。

独立的涡轮冷却系统



    我们在冷却系统的介绍中已经提到，发动机在熄火后，虽然机油循环停止，但独立的冷却系统仍可通过单独的冷却系统继续提供冷却，防止涡轮增压器过热而造成故障。

用于精确监控压力的传感器和阀体


进气系统的两套传感器

    在这款发动机上，空气在通过涡轮增压器的增压后，将会经过两套传感器的检测才能进入发动机气缸内，他们分别是位于冷却器前的增压压力传感器/进气温度传感器，和位于冷却器后的进气压力传感器/进气温度传感器。这两套传感器能够精确的感知增压空气在冷却前后的状态，进而通过行车电脑分析来调节位于涡轮增压器上的阀体开度，精确的控制所需要的进气量。

 
增压压力限制阀和增压空气再循环电磁阀（右）

    这款1.4TSI发动机的涡轮增压器设计有两个执行压力控制的阀体，分别是废气涡轮一端的增压压力限制阀和空气叶轮一端的增压空气再循环电磁阀，他们都是由行车电脑控制进行打开和关闭的。

 
旁通阀（左）和由增压空气再循环电磁阀控制的进气压力释放通道（右图左上部圆形接口内的开槽）

    除了控制进气压力外，这两个阀体还有保护涡轮和叶轮叶片的作用：当发动机转速过高时，大量的废气会带动涡轮叶片高速旋转，如果不加以控制将会损坏涡轮，而此时增压压力限制阀会控制位于涡轮叶片下的旁通阀打开，过多的废气直接从旁通阀排出，以保护涡轮；与之类似，空气叶轮一端的增压空气循环阀会在增压压力过大时开启，将高压气体释放到空气压力低的部分，进而保护节气门等发动机部件，并避免高压气体对叶轮叶片的反向冲击。


拆解下来的的涡轮增压器


网友提问：
涡轮增压器是不是保养成本很高，并且更换增压器会很贵？这种车型保养周期是怎样的？

    大众这款1.4TSI发动机的涡轮增压系统采用和排气管集成式设计，据厂家给出的说法，涡轮增压器并不是易损件，在正常使用的情况下是和发动机同寿命的，同时也无需特别给予维护和保养，因此不会产生针对涡轮增压器的养护费用。

    对于大众1.4TSI车型的保养周期，根据一汽－大众2010年7月15日起执行新的售后保养规定，搭载TSI发动机的车型（包括速腾、迈腾、新宝来、高尔夫A6 和CC）的保养间隔为：
1、首次免费保养里程为：自购车之日起一年内（以购车发票为准），首次行驶里程达到5000km（最长不超过7500km）；
2、第二次保养里程为：10000km或一年；
3、第三次保养及以后，定期保养间隔里程为每10000km或一年。



 

对于大众1.4TSI车型的保养周期，根据一汽－大众2010年7月15日起执行新的售后保养规定，搭载TSI发动机的车型（包括速腾、迈腾、新宝来、高尔夫A6 和CC）的保养间隔为：

1、首次免费保养里程为：自购车之日起一年内（以购车发票为准），首次行驶里程达到5000km（最长不超过7500km）；

2、第二次保养里程为：10000km或一年；

3、第三次保养及以后，定期保养间隔里程为每10000km或一年。