（三） 传动系统与制动
 
　　把传动系统安排到靠前的页面，是因为笔者在照相时着实被传动系吓了一跳（照相前没来得及了解改装内容），对于外观只是一部现代的伊兰特，钻进底盘让人大吃一惊。GTO负责人楠勇树先生介绍，这部伊兰特几乎全套移植了三菱EVO VI的传动系统，包括波箱、传动轴、“半半轴”、差速器，还要记得一个问题就是：伊兰特是FF布置的，而EVO是AWD，没错！这就是四驱伊兰特！本来他打算使用EVO VII的传动系（引擎来自VII），但为避免七代传动系统多了（ACD中央电子差速器等）部分电子系统介入的复杂而选择了6代的传动系统。
 

副车架为避让引擎和波箱位置而被部分切割。

从波箱往后看，“歪了两歪”的传动轴顺着笔直的排气管前所未有地将动力输送至后桥作驱动。

由于原装伊兰特是前轮驱动，改装店自行设计、打造位置固定安放传动轴，并且还要知道EVO VI与伊兰特的前后轴距以及轮距都是不相同的，不能直接留用，所以可以说是重新设计了一部伊兰特底盘。

因为后桥差速器需要位置固定以及安排半轴，所以干脆取消了原车后悬挂，由改装者重新设计了可调式后“类多连杆”悬挂

后桥差速器位置需要设计位置安装。

原装伊兰特前后轮距分别为1485/1475mm，而全数移值的EVO VI的前后轮距则是前1495/后1490mm，为免除外抛翼子板的“高调麻烦”以及使用原装VI代半轴花键原有的强度等等问题综合考虑，采用了各“截半”使用：连接差速器一端为EVO VI半轴，连接车轮一端为原伊兰特（前轮）半轴，从外表根本嗅不出丝毫EVO恶气。

这就是“半半轴”， 中间接口位置经过特别加厚处理。没亲眼见过可能不相信，以笔者看来，手工打造的半轴焊接工艺水平达到了“一级棒”！

如果原装伊兰特上出现了F50，那车主可真“发烧”了，在全数移值EVO传动和动力系统后的意义却非常称职。为求得到上佳的抓地性能，使用邓禄普DZ010高性能轮胎，规格是215/45R17

后轮维持原装刹车卡钳

（四） 动力系统
 
　　搭载于7代EVO上的这颗4G63已是一副偏向于扭力增长的红顶机器，在保持280匹的最大马力同时增加到39Kgm的最大扭力，所以出现在伊兰特身上会兼顾一定的实用性。在动力的追求上，车主当然没有得到满足，对4G63机器强化甚至可比上纯EVO车的改装力度，最终由APEXi POWER FC电脑控制下，发出最高将近400匹动力输出。据介绍，引擎凸轮轴已换上来自TOMEI的高角度产品，增加引擎中高转“肺活量”的同时还能保留低速扭力，实在难得。开缸盖后顺道打磨了生死气道，一并更换的还有TOMEI加厚汽缸垫片，无论在耐腐蚀还是耐高温高压环节都能胜人一酬！
 

引擎室内敲打过的位置

移植EVO动力、传动系统后的保险丝盒

HPI高流量风格，从多方位均匀吸取新鲜空气

服役于EVO VII身上的TD05涡轮，即使是原装最大的280匹马力输出，比起130多匹的G4GB来推动伊兰特已经翻倍

SARD加大水箱，同时用于主动散热的风扇更换了加大一个尺寸才得以放心。

泄压装置，保护涡轮机器之神物。

SARD回油阀后面的是机油集气壶。

BLITZ涡轮电子控制器。

SARD高性能机油格，旁边的是用于机油冷却输送油管。

位于右前方雾灯后面的EARL 'S 16行机油冷却器。

更换了刹车油壶。

重新设计再分配刹车分泵。

TOMEI排气蕉以及闪亮的TOMEI蕉罩，隔绝排气热量对外界的侵扰。

笔直而粗大的排气管与TOMEI死气蕉一同为4G63的高效工作作无间配合。

手工排气管做工非常精湛。

尾鼓外观看去与日系的大品牌死气喉非常雷同（工艺）。

“粗野”。

（五） “新”悬挂系统
 
　　原装伊兰特使用的是前麦花臣后双连杆悬挂，简单得来偏向舒适，“薄弱”的后双连杆悬挂亦难以承受4G63的强劲全轮输出，而且后桥因应增加了后轮驱动而整条撤消，此时逼在眉睫的事情是需要为伊兰特后桥装上合适的悬挂构件。改装者凭着多年在日本的改装设计经验，花费浩大精力为伊兰特重新设计后悬挂，就连后轮轴承也是使用优质加厚钢材纯手工打造。

虽然已经漆上防绣油，但手工的切割位清晰可见。

前文中提到重新设计的“类多连杆”后悬挂，其实质形式与富士翼豹后悬挂极度相仿，为麦花臣式后悬挂，只是下摆臂被两条连杆代替而已，如此结构尤其注重操控性能，改装者并在连杆上加入了可调整长度功能。记得07年中国汽车场地锦标赛上的颇受争议的极速POLO赛车悬挂也是调用这种形式后悬挂，当时被同事灌以“多连杆麦花臣式悬挂系统”之名。看来这部“混种”伊兰特已经综合了多家之长，只要经过适当调整，操控性能必定达到至臻表现。

陌生而又熟悉的后悬挂。

方方正正的悬挂构件（包括后轮轴承）可以看出手工打造程度非常高，而多处使用螺纹杆也表示支持人工调节功能的人性化。

更换了台湾DTM搅牙避震。

搭配的弹簧来自Swift。拍摄当时，弹簧选配还在测试中，车主当时还没确定使用哪个K数的弹簧才真正符合他个人的驾驶风格。

（六） 悬挂改造与车架强化
 
　　前后悬挂本应该是放在同一页的，但“新”悬挂是后桥，而改造的悬挂主要集中在前桥，而且两个部位的工作都非常耗费时间和精力，所以分开介绍。原装伊兰特采用FF底盘布置，移植的EVO VII引擎以及EVO VI传动则构成前置引擎全轮驱动，除了需要另行固定引擎和波箱脚位以外，还要对副车架进行改造才能有足够空间安置。而要应付最大将近400匹的马力输出，原装伊兰特薄弱的车架还真是让人担心，因为基于日常使用的便利原则打消了加装车内防滚架的念头，取而代之是在落入400匹动力之前为伊兰特部分车架进行补焊加固，并在底盘和后尾箱内焊接了固定管道暂时替代极度霸占车内空间的防滚架。
 

全车唯一的“真正拉杆”。

其实对前悬挂的改造还倒不如说是重新设计。

这里可以看到为了将就波箱位置，副车架被强行切断

切割改造并不比重新打造容易，每个切割位必须经过多番考虑衡量后才能操刀。

经过多刀切割的副车架被固定焊接了稳定杆。

取消油箱位置后，底盘后面也横着焊接了两条加强杆，以增加刚性。

位于后尾箱里自行焊接的手工“后顶吧”，从焊接结构分析其作用已超越了纯后顶吧，暂时顶替防滚架。

（七） 供油系统
 
　　钻进底盘，看到复杂带点凌乱的杆管，你会发现有一根笔直利落的排气管贯通前后；打开引擎室盖，看到纵横左右前后“黑萧萧”的线材，你会发现有干净利落的进气批和亮丽的TOMEI排气蕉罩；想着令人产生怀疑的夸张伊兰特外观后，再度惊讶是打开车尾箱发现一套布置利落的专业赛车供油系统，给4G63以贵宾级待遇。

主油箱和副油箱均来自日本SARD出品，并由两个265L/h SARD油泵和两个200L/h Bosch油泵作供给4G63机器使用。打开车尾箱令笔者产生了仿佛置身于赛车身旁的幻觉，瞬间醒来后发现原来差距就只是一个灭火桶。此翻举措将重量尽量往后移，给全轮驱动的伊兰特以更好的后轮抓地力之余同时方便安排布置供油系统，实属一石二鸟之计。

油管安排走向非常整齐。

后移的蓄电池固定于尾箱的左后方，并装上统一的电池盒，除了统一车尾箱的整洁也保证旁边供油系统的安全。