MAZDA RX-8于2003年推出市场，继承了MAZDA的独特技术——双转子引擎技术，搭载一台9000rpm高转型的13B-MSP自然吸气引擎，最大马力250ps/8,500rpm，扭力22.0kgm/5,500rpm，Rotary所带来的小排气大马力冲击，输出功率比起普通的活塞式1.3升的自然进气引擎高出近两倍！RX-8近两年在国内市场也有销售，但是跟国外销售的版本有所不同，主要是因为转子引擎对燃油的要求很高，国内市面出售的燃油基本上以辛烷值为93～97号的为主，只有少数城市和地区有98号供应，由此进入内地市场的RX-8在输出动力的各项设置上作出了部分调整，比如降低压缩比、延后点火正时等，而直接的结果就是使马力有所下降。目前在国内可以购买到的RX-8基本就是调整后的车型，动力输出推估只有230匹左右。本期我们报道的这台由香港KC Raing改装的RX-8，与目前国内版本有所不同，是动力输出达250ps/8,500rpm的右舵形式设计，引擎仓内的布局也有不同，所以在改装方面要量身定做。 

    RX8所配置的13B—MSP引擎的特性，是采用一具全新NA设计的本体，这颗转子引擎的排气量是为1308c.c.（654c.c.×2），而经由进、排气部位的设计更新，使得RX8以1.3L的容积即能轻松创造250匹的优异性能。在马力输出方面比拥有280ps双转子引擎的RX-7少了30ps，虽然也还是那台代号13B的双转子引擎，但已经取消了RX-7上的顺序式双涡轮增压系统，改为自然吸气的13B-MSP引擎，自然吸气下虽然仍能将马力推至250匹，但内部的设计，例如进排气道的设计已有很大变化，很难再有上升的空间。事实上，RX-7与RX-8是不能这样简单比较的，RX-7与RX-8在开发理念和定位上是截然不同的，RX-7的定位是更接近GTR、EVO的超级跑车，也被称为日系五大跑车之一，而RX-8则更倾向于高性能的房跑车，尽管动力方面比RX-7弱了一些，但车身刚性明显加强，这是由设计取向决定的。其实在三年前RX-8推出之后，在日本和美国就有很多改装RX-8的方式，主要还是以强制进气改装的手段为主，如NOS氮气加速装置、Turbo Kit以及Super-Charger Kit等不同的改装部件支持，当然在这些多样的改装方式中，仍然以改装Turbo Kit最为普遍，也最能发挥改装后的强劲马力输出。

SFR T-4 Turbine马力推至380匹

    这部RX-8所使用的外挂涡轮增压套件，是由美国著名改装品牌SFR开发的Bolt-On式Turbo Kit，其内容主要是由一颗T-4大型涡轮本体，担任提升马力的主角，再通过外置的Tial 46mm的强化排气泄压阀与HKS EVC涡轮压力控制器稳定增压值，马力轻松推升。虽然RX-8的13B-MSP本身的引擎压缩比较高，在装上SFR Turbo Kit之后，以免引擎负荷过大，将增压值设定在0.3bar的程度，在引擎本体设定皆保持原厂条件下，目前最大马力已提升至380匹的水平，并配合换入四支RC 550cc的大喷油咀和Walboro 255L/h大型燃油泵，与原厂250匹比较，动力提升130匹的程度，提升幅度相当明显。至于转子引擎最常见的运转高温问题，虽然在自然进气状态时，原厂已将机油冷却器列为标准配备，但Tuner考虑到涡轮化后，伴随而来的高排温与涡轮本体冷却问题，于是便另外再增加一组Mazdaspeed机油冷却器、Sparco中央冷却器、铝制加大中冷管和更换了TRUST的大容积油底壳等工作，希望能藉此将引擎温度控制在合理范围之内。

T-4 Turbine担当马力提升主角

    型号T-4的Turbine采用滚珠轴承（ball Bearing）设计，能够有效降低运转时的摩擦力，有助提高涡轮的反应能力，也是改善涡轮迟滞现象的一项独特设计。

    为求稳定增压数值，更加装了一个Tial 46mm的大型独立式排气泄压阀（Wastegate），具有容量大，反应灵敏、增压值更加稳定的特点。

inetic Craftworks机油透气壶

 HKS的EVC涡轮压力控制器是稳定涡轮增压值的控制设备，可以将增压值设定在0.3Bar的低增压水平并作出警告提示和锁定安全模式。

连接于排气歧管的涡轮废气端的外面装上了一个不锈钢隔热保护罩，防止涡轮废气端腔内的高热废气影响仓内温度。

T-4涡轮机的进气端，与进气管路的连接部位用上硅胶管及不锈钢夹钳。

Tial 50mm的进气泄压阀（Blow-off Valve)是强化阀门设定的泄压装置，主要功能是在收油时由于节气门关闭时，涡轮叶片由于惯性仍持续运转增压，必须通过此装置将多余的压缩空气在空滤和涡轮之间导出，由于更Relief Valve不同，通常安装在涡轮进气端側，所以泄压反应更灵敏更优异。

 安装在排气头段上的Tail 46mm的Wastegate(排气泄压阀）在增压值一旦达到设定的上限时，内部的阀门便会开启释放引擎排出的废气，由于容量大、反应快，更加适合大改的涡轮车。

 为防止高热的排气影响引擎仓内的温度升高，在排气歧管外四周都包缚了隔热材料。

由于13B-MSP双转子引擎的体积小，即使加装了涡轮套件，引擎仓内的空间还很开阔。 

与涡轮废气端连接的排气歧管和FRONT PIPE都包缚了一层隔热绷带，以防止高热废气影响仓内温度。

SFR滑轮组件 提升引擎运转能力

    RX-8的转子引擎以NA设定，原装没有Turbo,，引擎的启动反应偏弱，如果以原装引擎来提升反应能力的话，最好换上整套轻量化的Pulley Kit，此台改装RX-8就是选用了SFR的整套滑轮组件，包括竞技用的宽紧皮带和轻普利盘，一方面减轻引擎运转时产生的负荷，另一方面提高引擎运转效率。

冷却配合

    配合涡轮改装的要求，冷却系统的升级强化必不可少。油路冷却方面，考虑能够提供充足的机油配合引擎高强度运转时的润滑和冷却需要，换上了TRUST出品的大容积油底壳和机油泵，使机油的循环能力增强。另外使用Mazdaspeed的油冷套件，包括机油冷却器、管路、螺栓等部件，以及配合涡轮改装冷却必不可少的Intercooler则由Sparco出品的中冷器来担当，加上KOYO的49mm加厚水箱，三管齐下对应涡轮化改装的冷却要求。

进气能力提升

E-manage Ultimate数据修正

    这组涡轮增压套件中，没有附带基础供油程序的外接辅助电脑，KC特别选用了E-manage  Ultimate，将引擎的点火时间、空燃比、燃油供应的重新设置。进行后续软件程序的修改与调校之后，马力输出大概集中在3,000rpm之后，中、高转的输出明显增强， RX-8真正发挥出380匹马力的高水平。

排气

    由于现阶段引擎已有改为涡轮增压推动，所以排气系统方面已着手改装配合，首先换入SFR头段及Kinetic Craftworks中至尾钛金双出尾喉。中至尾的改装直接影响排气回压大小，从此次改装的中段管路形状来看，变化不大，管径适中，而材料改用钛金材质，这种设计能够保证管内回压较高，废气可以迅速排走，中低转扭力增长。而尾段采用双出尾鼓模式，排气噪音得到有效控制。

    排气歧管（死气蕉）改用SFR 304型号的不锈钢材料制成，具有耐高温、壁薄和重量轻的特点，特别对于改装Turbo迁就位置，并且实现等长化来说非常重要，而实现等长化对于马力提升甚为关键。在针对RX-8开发的排气尾喉以HKS和Auto Exe推出的产品最为知名，而且深受车迷好评，排气噪音不高，且提升马力有5%--10%增长。

制动选用Endless 6 pot制动套件

    原装RX-8制动系统采用前后单向式卡钳，但配合马力提升至380ps，以防原装制动系统出现脚软，制动部分要作出对应的升级补强。对应380ps的马力，换上一套Endless Racing 前6pot对向式刹车卡钳配355mm浮动式开坑刹车碟，并且包括Endless高性能刹车皮MA22B系列产品，可承受高达600℃的工作温度。KC Racing的Phillip Yau曾经尝试在珠海赛车场上以170km/h的速度急刹，表现十分稳定，对应街道行走更是轻松自如。

轮胎轮圈

    为了能够安装下Endless 6 pot制动套件，特别换上了一套19寸SSR Type-C RS轮圈。但KC的建议是最好选择17寸规格的轮圈，因为RX-8装上了19寸的轮圈后，行走的灵活性有所降低。

SSR Type-C RS 锻造轻量轮圈是标准的竞走型产品，窄轮辐设计是保证良好的散热效果和轻量目标，为高速疾走提供有利保障。

SSR Type-C RS的锻造轻量轮圈由铝镁合金制成，枪黑色的哑光外观透着几分战斗气息。

轮胎同样选用高性能产品——横滨ADVAN的Sport系列，前225/40R19s后255/35R19S。

悬挂

    悬挂系统用上激走型的Endless Zeal Function Xs绞牙避震机，将车身Low Down之后，令高速过弯更显稳健。

车架强化 

    值得一提的是前顶吧从中间至两侧的设计并不在同一个平面上，除了符合安装要求之外，更重要的是能够把高速攻弯时的车身受力有效分配和释放。