大家都知道要提升爱车的动力，不管你用什么改装方法，最后都是要回到引擎上面，因为它就是整辆汽车的核心所在。而在大幅度的提升动力的情况下，如何强化引擎的内部结构是最最重要的一环。下面小编为大家带来这篇引擎的强化和加工，希望能对喜欢改装的车友祈祷帮助。

　　引擎强化第一步应从活塞先开始

　　引擎基本的构成略分为上半部和下半部(曲柄、活塞)，以往总是认为汽缸头所做的改

　　装效率最为明显，但是如果无限制的改装，比如涡轮或氮气，下半部的强化则明显的突

　　出它的重要性。

　　图：引擎内部结构，最上方为凸轮轴与进排汽门系统，此为引擎上半座的架构，至于

　　活塞、连杆与曲轴则位于引擎下半座，想要强化引擎耐用度需从下半座做起。

　　引擎下部分改装的重头戏，不外乎活塞、连杆、曲轴、气缸本体和轴瓦这几项，如果以需求度来定位的话，那【活塞】理当排在第一位。由于资讯的发达、交通的便捷，国内要取得这一类专业的活塞，并不像几年前那样的困难;但是如果细化的归类，如何选择适当需求的活塞和品牌，都有一定的规则与条件，下面一一探讨。

　　图：B18C黑头的比较图，可以发现原厂连杆相较于锻造连杆真的比较细，也因此锻造连杆

　　才能承受较高的增压值与转速。

　　如何选择改装所用的活塞，要注意的项目就很重要：活塞在改装分类上基础只有两类，即凸顶活塞(自然吸气用)、与凹顶活塞(涡轮改装用)，高压缩比的活塞从10、10.5、11、11.5、12和12.5:1应有尽有，到底如何选择就看操刀技师的智慧了，因为其间包含了耐久度、马力、电脑匹配、驾驶习惯等种种变因，涡轮改装用的低压缩活塞从9.0、8.8、8.5、8.0、至7.8：1，如此众多的规格该何去何从?就在于增压的大小与耗油量的表现。

　　图：在制作技术不断突破下，锻造连杆已不局限于H断面设计，有些引擎使用I断面的话，强度会更好。

　　至于目前能符合高刚性、轻量化的改装要求的，则属锻造活塞产品，锻造活塞的制作过程使用固定的模具在万吨的压力下冲压而成，这个过程让铝合金的分子能更有效、紧密地排列，让强度得以大幅提升，并使材质延展性相对增强，因此具有足够的强度，来抵挡高温高压的挑战。而锻造活塞本身的尺寸需配合气缸的加工来完成，气缸尺寸的要求及活塞直径的大小很容易被一般人忽略，在不正确的组合及搭配下往往造成发动机底部的严重损伤。

　　图：愈是追求高转化的引擎，对于引擎强度的要求愈高，即使是自然进气引擎依然如此，甚至在组

　　装精密度的要求，还比涡轮引擎更高，这也是为何这种改法总是能吸引更多车迷。

　　连结传动的推手强化连杆的采用

　　连接活塞和曲轴的零件称为连杆·连杆负责将活塞上下往复的动作转化为曲轴的圆旋转运动，其机件所承受的压力及拉力超平想象的剧烈。所以连杆的制造必：须本着朝着强度的追求来完成，通常市售连杆都是热锻而成，搭配着较厚的轴承盖，来达到需求的强度。而原厂连杆为了重量和经济性'通常都计算到够用的范围;最多预留25%的强度。一旦改装增压系统或NOS，且把引擎转速拉到超过800pm时，这种原厂连杆随时都有弯曲的可能。

　　图：此为E92M3的原厂曲轴，可以发现曲轴柄的长度并不长，且整支曲轴上有着许多动态平衡后的钻孔，目的都是为了追求高转速时所需的没计。

　　图：此同样为E92 M3原厂曲轴箱的设计，可以发现这颗引擎的下半座采用两层式设计，用来固定曲轴的韩承座乃是探用整体性设计，可提升曲轴颈的固定强化，能在高转速时提供稳定不晃动的固定效果。

　　图：至于气缸周围的水道则采用封闭式设计，目地同样在减少活塞高转运转时的震动情况，使引擎拥有比开放式水道引擎更均衡的运转细致度。

　　所以说以数据来叙述的话，原厂连杆大部能承受0.7～1kg以下的压力，而NOS的马力提升也应该能控制在50匹上下。如果NA引擎上换上一组锻造连杆，由于重量的增加，可能对引擎的输出并没有相对的优点存在。因为动力的增加，连杆改装的首要条件就是高强度，而因应受力端的产生，就有不同型式的连杆结构，大体上区分为I 断面与 H断面;I断面连杆俱向强度较弱，所以对于大马力、大扭力的TUrbO引擎，H断面连杆是首要热门型式。近来由于科技日新月异，加上材料制造的科技，全新的横、纵向的加强特殊连杆。锻造连杆的型式还可区分为H新面和I断面。H断面的设计由于受力面的应力强度增加，较适用于高负荷、高转速的引擎，且锻造连杆在制造时，采用极高档的4340钢材。此钢材强度高却又有相当的延展性，能承受高负荷又能抵当无谓的扭曲变形。

　　图：虽然已届改朝换代的时间，但忠于原味的E92M3，自然进气设定的V8引擎高转速叠浪依旧令人难以忘怀。

　　最后值得一提的是固定连杆大端的螺丝磅数与材质强度，大部分美制连杆几乎都是使用 ARP 2000 的特殊螺丝,此ARP品牌在改装螺丝界排名数一数二，它亦会提供完整的磅数让使用者操作，而技师们亦需参照此规格涂上特殊的润滑剂，确实的锁定磅数，不然连杆大端的真圆度将因此而失真。

　　引擎中的龙骨曲轴概略说

　　曲轴亦即引擎中的龙骨，其功能是将活塞上、下直线性连动转换为圆旋转功能，由于曲轴时常高速的运转之下，其刚性、材质及精密度，都接受最严苛的考验，所以曲轴本身乃整体铸造或锻造而成，改装曲轴则非锻造不可。一般而言，曲轴的升级改装不外乎轻量化与平衡，原厂曲轴平衡度也有一定的水平，只是―般设定转速比较低―点，大约在断油转速以上500转(市售车极少超过8000转)一旦超过平衡设定转速，震动率相对加大、引擎摩擦力增大、轴瓦容易异常磨损，马力当然下降了!

　　图：除了引擎腹内机件更换强化部品外，有甚者更会透过搪缸技术，

　　并塞入缸套方式，将引擎下半座的强化进一步提升，以打好15baUp设定的基础。

　　当引擎做了内部机件等等的升级后，一定希望能加快其加速性，也期望能再多增加断油的转速，才能做出更多的马力，因而做更高转的平衡才是当务之急，但是平衡并非全程性的，它有其惯性范围。譬如原厂平衡至7500pm，其最佳状态可能维持在4000至7000转，平衡速度愈往上走、其范围也越离开低转速，所以应该先设定本身引擎所需的额定转速，才来要求平衡的转速。那为什么曲轴需要轻量化呢?第一是为了克服惯性作用，使其运转速率增加，第二乃是重量的减轻，减少了旋转所产生多余的不平衡，这样―来震动自然减少，以利平衡效果。

　　最后要说的是，引擎是由各个机件一一组立而成，包括各缸之间的独自运作’所以改装引擎首重平衡的调整’机件的重量平衡包括活塞、连杆、活塞销，各自都应调整到一致的重量，而运转的平衡则包括曲轴、皮带盘、飞轮等旋转的对象，动力平衡又关系到各缸的进气量、喷油嘴的喷油量、火星塞点火大小的一致，诸如种种都是平衡。所以专家说改引擎要改什么、注重什么?回答只有两个字『平衡。把平衡做好，各缸间的动力一致，自然会有高输出及耐久的表现。