2020年特斯拉国产前，中国卖得最好的新能源车，是北汽EU——一款为出租车与网约车而生的车型。而2020年Model 3国产，当年就登上了中国新能源车销量榜首。

不夸张地讲，Model 3引领了电动车进入中国主流家庭购车选项的进程。

但如今，舆论对于Model 3的关注点，似乎只在于“什么时候能19.98万”。随着2021年Model Y的国产，Model 3的风头被抢去了不少，再加上从2022年开始中国品牌的电动轿车层出不穷，个个都把Model 3作为假想敌，以至于很长一段时间里，舆论产生了错觉：Model 3销量不行了。

但事实上，在电动轿车里，Model 3的销量依然是一骑绝尘的存在。

那这是否意味着，今天买Model 3的消费心态，和当年买朗逸、轩逸的消费心态已经差不多，就是冲着知名大品牌、不会错的选择而去的呢？

这其实就是所谓的“标杆效应”。我们可以从Model 3的销量结构变化，来分析这个问题。

Model 3至今没有竞品？

从2020年国产以来，Model 3的销量一直保持相对稳定。虽然有受到特斯拉波浪式交付的影响，但总体来看，从2020-2022年Model 3的月均销量都在10,000-13,000辆之间。即便是Model Y上市后快速上量，Model 3也依然能维持在这个水准。

而且，随着2023年开年特斯拉全线降价，Model 3的销量更是迎来了久违的增长。今年上半年，Model 3国内销量超过9万辆，是过去三年里销量表现最好的上半年。哪怕是Model 3的设计从2016年发布后就没太多变化，哪怕是四季度要上新款的消息传得沸沸扬扬，都挡不住现款Model 3降价对消费的刺激。

那么，现在Model 3的同级竞品里，有谁的销量追上Model 3了吗？从结果来看，目前还没有。

今年上半年，Model 3在纯电动轿车中销量排名第四。排在Model 3前面的三款车型，海豚和宏光MINIEV是小车，主打城市代步，AION S大约3/4卖到了出租车和网约车市场。也就是说，面向主流家用市场的电动轿车中，Model 3的销量依然是最多的。

如果只看纯电动中型轿车的销量，那么Model 3的优势是巨大的。无论是新势力品牌、主流自主品牌、老牌豪华品牌，他们推出的纯电动中型轿车，没有一款能在销量上与Model 3同场对话。

而在今年上半年国内纯电动车卖得最好的20个城市中，Model 3在其中5个城市排名纯电轿车销量冠军，在前18个城市排名纯电轿车销量前三。能比Model 3销量高的纯电轿车，依然只有海豚、宏光MINIEV这样的代步车，以及AION S、EU5这样主打B端市场的车型。

所以，不管是在整个纯电动轿车市场，还是在同价位的竞品车型中，Model 3的销量目前没有人可以撼动。

Model 3消费下沉了吗？

如果Model 3的绝对销量没有发生明显的变化，那么Model 3的消费区域，是否随着时间的推移而下沉了呢？

答案是，到二线城市便戛然而止。

国产的第一年，Model 3接近一半的销量由四个一线城市贡献，一二线城市销量占比达到96%。到了2023年，尽管Model 3只有22%的销量集中在一线城市，但是一二线城市的销量占比依然高达92%，只不过销量的主力，变成了消费能力接近但绝对体量更大的新一线城市。

而从2020-2023年，Model 3最畅销的十个城市，每年都能出现的城市，共有七个。这足以证明，Model 3的热销区域，在这三年多里有很高的重叠度，并没有发生下沉或是迁移。

至于说，Model 3在头部城市的销量，在这几年间出现了下滑，并非是因为流失到了其它的纯电轿车上，而是转移到了空间更大、功能性更强、能耗与续航相差无几的Model Y上。尤其是对于限牌限购的城市，绝大多数消费者可能只能同时拥有一辆纯电动车时，SUV会比轿车更受欢迎。

不管是特斯拉的渠道布局，还是充电基础设施建设的客观约束，都决定了特斯拉的销量，很难下沉到三线及以下的城市区域。

买Model 3就是图便宜、图品牌吗？

既然销量也没有减少、主力消费区域也没有发生什么变化，那么我们再把目光放在产品本身上，看看Model 3这三年多来各版本的销量变化。

国产化的第一年，Model 3的消费人群中，尝鲜者占了相当大的比例。于是，后驱长续航版和四驱高性能版这两款更贵的车型，销量占比还能达到接近1/4。但很快，随着主流消费人群的进入，加上Model 3取消了后驱长续航版，标准续航版的占比迅速上升到88%。

而在2023年开年特斯拉把Model 3的入门价格降至历史最低的22.99万元（5月微涨至23.19万元）后，标准续航版在Model 3车系中的销量占比，在今年上半年达到了97.1%，四驱高性能版本今年上半年仅仅卖出了2,000余辆。

如果客观地去看产品力，Model 3标准续航版60度的磷酸铁锂电池几乎同级最小，智能座舱硬件很强但生态没有本土化，还有那个打灯就会自动退出AP的辅助驾驶，底盘硬、隔音差的问题也一直存在。

但是，特斯拉在很多人心中就是高性能电动车的代名词，Model 3也是主流家用纯电轿车的开拓者。比Model 3便宜的，没有Model 3品牌知名度高；比Model 3性能、智能、配置好的，又要比Model 3贵不少；跟Model 3比运动，可Model 3从来没有拿运动当成核心卖点；跟Model 3比智能，连特斯拉的销售都不会让他的客户选FSD。

所以，比来比去，Model 3依然是20多万价格里，品牌、性能、口碑最为均衡的电动轿车。这个时候，选择Model 3的原因，首先是想买一台纯电动车，其次就是想买一台不会买错的电动车。而特斯拉的品牌里、Model 3的均衡性、持续高销量带来的从众性，都会让Model 3形成极强的市场惯性。

此时，只是在产品力的某一方面超越Model 3，并不会对消费决策产生本质的影响。这和十多年前大众、丰田的主流家轿在中国的热销，有很高的相似度。

写在最后

那些曾经想把Model 3当成对手的车型，最后却发现Model 3用一次次的降价摆脱了无谓的竞争。而Model 3这种用降价换销量、换份额的策略，也逼着竞争对手要么步步跟随，要么去做和曾经Model 3一样的事情——自己开辟一片新市场。

在最近的8月，Model 3开启了现车补贴8,000元的优惠，并且很有可能就会在9-10月导入新款车型生产。综合各路消息来看，设计上Model 3并不会做特别大的改动，当然现款Model 3在设计的美观度、功能性、前瞻性上已足见功力。

新老切换，可能会给Model 3的销量带来一点波动。但是，只要Model 3的市场惯性仍在，标杆效应会一直还在，20-25万元的主流家轿需求也会始终存在。更何况，特斯拉随时都可以根据订单需求调整价格，而这才是最能牵动所有同级别、同价位竞品的武器。