这个周末把车子扔在Throney Motorsport装新到的AP刹车。 从半年前决定买台E46 M3玩之后，从来没有多接下来要怎么改装这台车那么确定过。 这一切都因为试乘了Throney改装的400hp M3 CSL赛车。 在改装基调完全确定了的情况下，下定决心把之前的帖子编辑到一起写成我的M3改装日记。 考虑很久最终决定用这张照片来做封面。这个银黑碳纤维组成LOGO代替了我车上本来蓝白相间的BMW LOGO。我个人很喜欢它的象征意义，这是一个改装人的态度：BMW是不够的，M3也是不够的。
 

为什么是M3？

在买这台车之前在玩得一些性能车几乎清一色是日本车

等到大学和研究生都念完，开始工作了。还是觉得需要一台上得班，下得场，去得酒店，走得长途的全能型车子。性能，舒适，品牌，形象，实用性都必须兼具才行。虽然个人对日系改装车的情感比较深厚，但在日本车中毕竟还是找不出符合这些全部要求的。

综合了种种考虑之后，选择了BMW M3。

原因如下：

1.以前朋友有过一部，当时就对M3升功率过百的直六引擎留下深刻映像。当时就决定如果要买一台六缸的NA车非它莫属了。

2.虽然其他德系品牌也有退出相近的车子，但在我看来莫不是M3的模仿品。虽然这些模仿品已经非常之棒，尤其是E92这一代，对于相对M3的竞争力已经达到了空前的地步。日系的跑车在解除280匹马力上限之后亦倾巢而出。但M3毕竟是在世界性能车史上具有传奇性的一个bench mark，光是这点就是其他同级车无法相比的。

3.由于新款M3的出现，E46的价格迅速下滑。我的这台车是05年的顶配，才跑了16000。结果花了原厂标配车不到一半的价钱就购入了。

4.E46 M3已经是相当成熟的车型，所以改装配件相当齐全。虽然价格较高，但是内饰外观操控动力，NA涡轮都是任君选择。这点对我很重要。

5.为什么不是CSL？这也是我当时挣扎了很久的一个问题。关于CSL和普通M3的详细比较后面我会加上。但最终的决定性的因素是：CSL没有手排版本。而我是一个die hard的手排迷。
 

车子买来就自带的一些改装件

１９寸Ｊａｄｅ－Ｒ轮圈

坦白说并不难看。不过因为重量只比原厂轻一点，所以一直打算换掉。新轮圈为了不失去使用ＣＳＬ专用的米其林Ｃｕｐ胎的选择，还是使用１９寸。由于实在很轻，１９和１８寸之前的重量差距已经可以忽略。

６周之后新轮圈会到货，届时一定让大家大跌眼镜。
 

VORSTEINER的碳纤维前扰流片

基本上就是一个模仿ＣＳＬ前唇的设计，样子还不错，整流效果天知道．

已经找到替代品了，不过要等所有的性能改装完成之后．这里也先卖个关子．
 

ＡＣＳ排气和后碳纤维扰流

ＡＣＳ也算是ＢＭＷ的御用改装品牌了，但是这个排气的质量真的要好好批评一下．重量只比原厂轻了５斤不说，竟然已经开始生锈了！极度鄙视！当然声音还算蛮好听的。

碳纤维后扰流亦是ＡＣＳ的产品，视觉效果相当好，似乎有点真正有空气动力性的架势。
 

抱着从最小的问题开始解决的心态，我去拜访了一次英国开张没多久的Ｈａｍａｎｎ　Ｓｈｏｗ　Ｒｏｏｍ。顺便也想淘淘有没有Ｍ３能用的好东西。最后带着全套的Ｈａｍａｎｎ内饰件回家。

总的来说我对Ｈａｍａｎｎ的排挡，踏板和手刹的手／脚感还是相当满意的。排挡比原厂Ｍ３的短了不少，好看了很多。不过我还是嫌有点长，打算搭配上Ｒｏｕｇｅ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ的短排挡套件使用。踏板亦是比原厂的橡胶产品跟脚很多，外型也没话说。

总的来说是一项花小钱提升操作界面，丰富驾驶心情好的小改装。
 

减轻车重来说，牵涉的方面就很多了．

照旧的我拿来车没多久就把先后两次把后备箱拆了个精光，剩下光秃秃的铁皮．在原厂就已经没有备胎的情况下竟然还拆出了整整２０公斤．Ｍ３真是一头猪．．．不过值得夸奖的是全部拆光之后后备箱看起来还是相当整洁，一点不显残破，这点要夸下ＢＭＷ。

这当然只是最基本的，我接下来所有的改装，几乎都是围绕着轻量化的主题在进行。所有的改装件，无不以重量作为优先考量。

目前已经进行的有利轻量化的改装：
ＫＷ　Ｖ３避震
ＡＰ前６后４刹车
这两项大概已经比原厂轻了２０公斤

已经列入日程的轻量化改装：
Ｒｅｃａｒｏ　Ｐｏｌｅ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎ赛车座椅（减重约５０公斤）
Ｍｉｌｌｔｅｋ全段排气（１８公斤）
锻造轮圈（约２８公斤）
赛车电池（约２０公斤）

这样总的下来比原厂轻了整整１５６公斤。还有两件能再减１０公斤且能提升引擎输出效率的改装件暂时卖下关子，可能要下半年才会考虑。目前的考虑基本上是不为只减重而减重，近两使任何部件在减重之余又有其他作用，所以暂时没有把任何碳纤维车身部件纳入其中。

由于这台车毕竟还是要日常使用（否则就失去了买M3的意义），所以空调，音响，导航，等豪华设备一样都不能拆。使得进一步减轻重量有点捉襟见肘，希望今后能想到更多办法。

KW V3避震

避震器是我拿到这台车之后所做的第一项性能改装。因为去改避震的Throney Motorsport是专业性赛车公司，人工收得很高。相对的避震本身的价格差异就显得不是那么明显。所以在选择过程中只圈定了两款公认最好的德系车避震器：KW V3和Bilstein Pss9。

KW V3更为专业，比普通搅牙避震多一种bump的设定，调得好则效果更好，但也意味着比对于一般爱好者而言更难找到适合自己的设定。而Pss9则简单易用，且我之前有两台车都用过这款避震，对它有相当的信任度。在两者之间做出选择着实不易。

很幸运的在此过程中得到很多宝坛同学的帮助，尤其是非法改装车版主的第一手信息让我坚定了在避震调教方面再向前跨出一步的决定。反正就算自己的挑教能力实在不济；也还有赛车公司的技术支持，带着这样一种心态我选择了KW V3
 

悬挂改装

这张照片里的就是Throney Motorsport的改装车间

整体印象

Thorney的门口停着许多客人的车子，如你们所见的大多数都是M系的车子。作为一间兼做改装的赛车公司，他们改装的车型只有两款：BMW M系和VRX。如此专业和坚持的态度可能也是为什么Top Gear参加今年的银石24小时拉力赛的时候选择了他们来做技术支持。

安装调教过程

整个过程历时5个小时，分为三部分：安装，

1.安装：安装其实非常简单，就是把原来的避震拆下换成KW的。但是在后悬挂的调教位置需要割开两个小口方便进行调教。由于割得非常漂亮所以看上去像是原厂就是这样设计的。历时2个半小时。

2.悬挂几何调教：我也不知道是否应该是这样翻译的。在安装完毕之后将车子开上四轮定位仪，通常四轮定位是将车子悬挂几何数值恢复为原厂设定。而Thorney将他们所测试出来最适合M3性能发挥的悬挂几何设定照搬到了我车上。过程为45分钟。

3.上路调教：最后是上路的悬挂调教。我很兴奋，因为可以自己坐在车里看他们进行调教。
由于前悬高度已经设定在19寸轮圈能承受的最低位置，而后悬则根据前悬的高度选择了最适合性能发挥的高度。所以剩下的工作就是决定bump和rebound。

他们首先车子调整至sport mode，DSC关闭，前后的rebound都设定在最软。而将Bump调节在他们常用的super street设定上。将车开到周围交通稀少的道路上，经过几次直线的冲击和过弯之后我对悬挂的过滤地面不平整的能力基本表示满意。

确定了bump之后接着设定rebound，他们再次将superstreet设定照搬到了我车上，经过几次过弯之后我对其中性的专向相当满意。不过我希望车子平时车子更加倾向于转向过度一些来享受一点甩尾的乐趣，于是向他们提出将后悬调硬1/4圈。结果是入弯时更加的轻松写意和出弯轻微的甩尾，对我来说非常完美的设定。

历时1个多小时的上路调教完成之后车子也几乎没油了，我回到thorney的办公室之后将付费等手续处理之后，兴奋地将车开往回家的路上。

初体验

我想这块应该是大家比较关心的部分，但是由于车子拿回来之后只开了一次。所以我只能简单介绍一下我很有限的体验。等我将车子带上赛道一次之后会给大家更多的feed back。

坐进驾驶位的第一感觉首先是车子的高度。由于前后各降了6公分和7公分（后悬待确认），视线立即显得低矮不少，接近超跑的车身高度和坐姿立即有了性能车的杀气，让作为驾驶者的我兴奋不已。关闭DSC，打开运动模式，挂上一档就起步了。

由于是悬挂调试完后第一次自己开所以非常小心翼翼。小心地将油门踩到3000转送开离合起步…5000转挂上2档，随后很快挂上3档。感觉是：……完全没有感觉。在平整路面上的悬挂感觉与原厂完全无异。只是相对原厂更加硬朗的后悬挂使得后驱的M3起步更加从容，毫不犹豫。

Thorney周围虽不山路，但弯多车少的公路使其成为测试悬挂的完美地点。3档踩至5000转左右，弯前刹车，降档，车子非常听话地杀进了APEX点。刚过弯心我即开始大脚油门，后轮在“吱”地抱怨了一声之后完美地划出了弯角。笨重的M3如同换上了芭蕾鞋的舞者，在弯道中偏偏起舞。在第一次的成功过弯之后，我不断地提升过弯速度和提前踩油门的时机，几乎到了另自己害怕的速度，却都无法突破M3的极限。作为驾驶者的我都已经一身冷汗了，它却悠然自得，似乎在嘲笑我的胆小和低劣的架势技巧。但若不去挑战它的入弯极限，而是在比较适宜的速度滑过APEX之后全油门的出弯，343匹马力从后轮完全爆发的瞬间带给驾驶者的是英雄般；史诗般的信心，满足以及无限的自我膨胀。似乎一切已经不再重要，而我已达无敌的境界。

可惜快乐的时光永远是短暂的，在短暂的加油之后很快车子迈上了回伦敦的高速公路。大段的直道使得悬挂毫无意义。此时的我虽然失去了过弯的乐趣，却有机会细细地体会这套悬挂的触感。仿佛和车身合二为一的轮胎将路面的质感通过悬挂直接传达到了我手中的方向盘里。路面的平整，细微的颠簸都毫无保留地反馈。令人惊讶地是出色的bump设定使得M3经过不平整路面的弹跳和循轨比原厂还要出色！开起高速的舒适性比原厂有过之而无不及。

回到伦敦市区之后，这套悬挂的阿基里斯之踵开始逐渐显现。在一些极度颠簸的路面上硬朗的悬挂使得车子有轻微的跳动，虽然仍比原厂跳动较小但是由于rebound设定的较硬。乘坐舒适度略有牺牲。

总评：KW作为BMW Touring Car长期合作伙伴。其道路终极版的V3确实让我大开眼界。

和原厂相比，过弯能力大大提升之余，最大的区别是两点：

1.车身与轮胎的合一感：原厂的悬挂虽然比普通车子已经稍微硬朗一些，但是对于性能取向的用户始终是太软了，过弯能力虽然也相对不错，但是高速弯中侧倾还是很严重，尤其我换了P EZRO ROSSO的胎之后，总有轮胎在拖着车身走的感觉，悬挂完全跟不上轮胎。而V3则彻底解决了这个问题，使M3的弯道潜力彻底发挥了出来。

2.车身的笨重感减轻许多：低速弯中犹如在驾驶一部1300公斤左右的轻量化跑车。虽然在高速弯中仍然能感觉到1600多公斤的重量，但是车身的动态却可控很多。不管是油门，刹车转向传递到轮胎上都更加直接，受之影响的动态也更为安定。使人信心十足。

和PSS9相比，最值得称道的是V3多加出来的Bump调教。在赛车公司优异的调教下，路感和对震动的吸收达到相当高的平衡。相对Pss9单一的rebound调教，顾了性能就不能顾舒适，调硬了悬挂就乱跳的特点。V3则显得轻松自如。当然在路面颠簸已经超过调教接受范围后，舒适度就相应下降。当然赛车公司也警告我说车子对bump的调教相当灵敏，如果不得宜的话将造成车子非常难以控制，在道路上将相当危险。所以一般路面使用如果觉得super street设定还不够的话可以试试将rebound设硬一点。前悬也已经达到了19寸轮圈的极限，等到了赛车场则可以更加自如地全面设定悬挂。 这也是我接下来的任务。
 

刹车改装

刹车改装是一个现在进行时的项目，简单的来说就是AP Racing为BMW M3所设计的套件。

前轮：365划线碟+6活塞卡钳+刹车喉+刹车油

后轮：原厂打孔碟+4活塞卡钳+刹车喉+刹车碟

暂时先使用ＡＰ　Ｒａｃｉｎｇ的原厂刹车片，但是另购入了一套Pagid RS29 Pads专为下场使用。
 

选择ＡＰ的理由

并不是说其他品牌的刹车套件不好。我相信３６５的尺寸和前六后四的卡钳配置任何品牌的刹车系统都能得到很好的效果。但我最熟悉且有第一手经历的品牌就是Ｂｒｅｍｂｏ和ＡＰ。

几个理由让我偏好ＡＰ的刹车：

１．同尺寸ＡＰ比Ｂｒｅｍｂｏ更轻，能放进更小的轮圈，冷却也更好一点。

２．有黑色选择外观上比较低调。个人不是太喜欢红色的卡钳，太ｂｌｉｎｇ　ｂｌｉｎｇ了。

３．以前在ＥＶＯ上用过同样的配置，刹车效果没话说，且基本没有热衰竭。好东西就继续用。

４．英国本土的品牌，售后比较有保障，万一有问题更换起来也比较方便。

５．是很多ＢＭＷ赛车的选择，尤其是最新的ＢＭＷ　ＡＬＭＳ　Ｅ９２　Ｍ３赛车上也用类似的配置。
 

自然吸气还是强制进气？

我想这是每一个高性能NA引擎车主在改装路上必然会遇到的一个抉择。

我当然是一个热爱涡轮的人，从我念大学开始开过的车：EVO,SKYLINE GTST,SKYLINE GTR,S2000。四台车里三台都是赫赫有名的涡轮名机。而后来的S2000和现在的M3所搭载的都是升功率超过100ps，优异的自然吸气引擎。且都是前后比重为50:50的NA/FR。

说真的回想起来也很难回忆起是如何完成从涡轮怪兽到NA机器的转变。当然我也不是一个迂腐到坚持高转自然吸气引擎就不该加涡轮的人。从S2000到M3我都考虑过强制进气。S2000说真的决定要否要增压之前就卖掉了，因为双门敞篷跑车上了班实在不实用。

至于M3讲真的我之前都已经决定要上ESS 550马力的Supercharge kit（下图）。在订货前最后一刻犹豫，因为我一个朋友在他们在英国主要的经销商CA Automotive那里有了一些非常不愉快的经历。使我心中不由得一丝忧郁；于是打算先从他们那里订购一套DIXIS的钛合金排气管试试。但当上周末我将车子拿去Throney装AP刹车，获得试乘他们的CSL赛车。随之完全改变了要增压的想法，并彻底确定了M3改装的方向：轻量化+NA强化，不放弃任何豪华配置却能具有挑战911S，甚至GT3日常行驶和赛道性能的强大自然吸气BMW M。

用一台“再怎么改也还只是一辆BMW”的车子，去试图挑战德系量产性能标杆的911车系，是不是一个痴人说梦的计划呢？

反正我觉得这样有巨大挑战的project才够有意义，哈哈。
 

Throney Motorsport CSL 简介篇

上面已经提到了多次，我也想再不提这次试乘经历的话有点不厚道了。其实我也不知道前面哪来的那么多废话。

既然这样那这里开始我就直奔主题了：

Throney Motorsport的400马力CSL展示车是这间赛车公司的创始人John Throney自己的车。Base car自然是大家耳熟能详的E46 M3 CSL（到现在为止我也认为它是BMW出产过最棒的量产车，欢迎大家排砖，哈哈）

这台车的引擎改装基本上就是Throney自己研发的Stage III：Milltek全段排气，Schrick赛车CAM和重写ECU。这简单的三个步骤就把CSL原厂就已经高的惊人的360匹马力，提升到397匹之巨。并且这还是在使用97号汽油的情况下。而在使用99号汽油之后，马力则足足超越400。

悬挂和刹车则和我车上的完全一样：AP刹车套件和KW V3避震。除次之外的改装还有Volks RacingTE37锻造轮圈和防滚架。由于我这次去没有拍照就只好先给大家看官网上的照片了，先将就一下吧。我礼拜六拍多一点再更新。

Throney对于改装的务实态度让我很敬佩。一般的改装店总会在自己的展示车上把所有好的不好的东西统统装一遍，来吸引客人购买更多的改装件。但Throney的做法却反其道而行之，只将最有效的改装件装上车子，改装清单短得可怜。并在自己的官网上声称：

1.不推荐任何M系车子改进气，因为是完全浪费钱。但如果客人坚持他们也会卖。

2.不推荐任何M系车子改放斜杆，但如果M3实在想改也只推荐CSL的放斜杆。