福特福克斯，一推出便受到众多车迷的喜爱，其原因不外乎动感的外型、充沛的低速扭力反应及不错的底盘操控性能，尽管如此，其原厂手排的优点却无法在改装界中引起多大的炫风，归咎其因还是过度保护的计算机设定所致，使得国内改装福克斯的风气，一直停留在外观、底盘等基础改装上，而无太大突破，甚至连中国台湾最强的涡轮化改装，都一直无法顺利推广，不过这样的局面在众多改装店家的努力下，似乎出现了些曙光。

　　涡轮改装难上加难两大问题须先克服

　　在正式进入车辆改装介绍前，笔者帮大家先说明一下福克斯改装涡轮时，最困难的地方有哪些？福克斯涡轮化当中最困难的地方，大致上有以下几点：

　　第一转速讯号无法取得，由于这部车的曲轴讯号采用电压脉冲频率进行传输，像Defi仪表一样，只有原厂计算机才能解读出讯号所代表的意义，因此若希望只透过加装改装计算机就能分析出转速讯号的话，目前来说是不可能的，如此一来不但无法进行供油量的补正，连点火正时的调整也无法设定，更别想要进行重度改装的涡轮强化。

　　第二，电子节气门的干涉过多。倘若能顺利解决转速讯号取得问题的话，Tuner接下来还要面对电子节气门的干涉问题，何谓干涉问题呢？由于福克斯的TCS防滑系统的作动是透过电子节气门来进行，只要计算机感应到两轮滑差过大，便会立即缩小节气门的开度，降低动力输出，并连动ABS系统限制打滑轮的转动，以恢复轮胎抓地力，使车辆安全的通过打滑的路面，而此举在涡轮改装场合时，却是导致涡轮无法出力的严重缺点。

　　由于涡轮引擎全力加速时，经常会发生程度不一的扭力转向问题，但此状况却会被原厂计算机认为是轮胎打滑现象，而自动关闭节气门开度，如此即便有再大颗涡轮都无用武之地的，因此如何克服电子节气门的限制，也是福克斯涡轮化前须先面对的问题。接下来就让我们来看看店家们是如何克服上述问题的。

　　投资近25万元GPTurboKit成形

　　首先要为大家介绍的这部红色福克斯Turbo车款，相信只要近期到过TIS观看Option杯的读者，对它应该都不陌生才对，没错这部车正是由知名改装厂－格立特所改装的福克斯Turbo，其最特别的地方在于全车所安装的涡轮增压零件，包含排气头段、FrontPipe、进气铝管、进气泄压阀、Intercooler等，皆是由格立特花费近25万元，从尺寸丈量、功能研发、机具开模，到实装测试等一手包办进行，如此一来，不但可节省Tuner施工安装时间，避免造成车主在等待爱车完工前的用车不便外，主要还是希望能透过开模生产的方式，将零件质量维持在一定的程度，做到每部车改装完后的效果都是一样的，而不致发生手工改造时，质量参差不齐的问题，而这也是格立特坚持要以套件的方式，进行涡轮改装的原因。

　　而在动力部分的改装，主要是以TD-04涡轮，作为强化动力的基础，搭配格立特自家的进气泄压阀与增压控制器，将增压值稳稳的控制在0.35bar左右的程度，目前预估马力约有200匹左右的实力。至于大家所关心的计算机改装部分，则由HaltechF5跨接原厂计算机，一起进行软件部分的控制，之所以采用这种改法，目的除希望压低这组涡轮套件的价格外，主因是在福克斯原厂计算机实在管太多了，不论是仪表板、冷气系统、发电机、动力方向机、ABS等硬件设施皆需透过原厂计算机才能正常运作，加上这套监理系统皆采用数字化设计，所有的讯号皆须先进入供油计算机后，才会输出至各项硬件上，因此原厂计算机是不能废除的，一旦废除，上述这些系统将无法正常运作，甚至连TCS防滑系统也不能作动，至于转速讯号的取得，则是透过加装Haltech转速感知器来克服。

　　那电子节气门的干扰问题又是如何克服的呢？目前是以不过度提高增压值来应付，据老大表示：福克斯原厂引擎强度，若不降低压缩比的话，最大可承受约0.8bar左右的增压值，但由于目前这组套件的开发程度尚未到达100％的水平，因此只将增压值设定在0.35bar，以保护引擎，待所有问题皆克服后便可完全解开封印，不过以目前的增压值来看，不但动力已足敷使用，引擎系统的运作也相当正常，看来到达100％的开发阶段已不远，不过此标准是以福克斯来衡量，若是换到Mazda系统则是完全对应，直接安装即可上路，且施工时间只需1～2天，有需要的马3、马5车主不妨考虑看看。