如果说《头文字D》是很多喜欢JDM的车迷朋友对日本汽车文化的启蒙，那么《湾岸Midnight》就是升华。相较于《头文字D》里通过驾驶技术，用一台AE86战胜所有JDM豪强“屌丝逆袭的故事”；《湾岸Midnight》里的每一个人都像是进化版的拓海，不光驾驶技术达到超神的境界，驾驶的车辆也都是动辄五、六百匹的超级机器。而湾岸的故事正是发生在日本东京的首都高速！

　　位于日本东京的首都高速都心环状线，简称C1。由于2008年末，日本警察针对“首都高”的严打，现在的C1环状线早已没有往日般的“热闹”。然而，在被称为“黄金年代”的2000年左右，C1环状线的最速纪录保持者一直是一台红色的GT-R R34，它能在蜿蜒曲折的C1上保持超过200km/h的平均速度，而且能在霞关隧道之前的直线区域突破300km/h，这就是日本东京最真实的湾岸纪实。

　　“新手才会去跑内圈，外圈是对技术有自信的高手准备的。”这是很久以前就流传下来的C1潜规则。在这样的潜规则下，C1外圈一直都是全日本最顶尖改装车和车手的战场，而在这一战场中百战百胜、脱颖而出的就是这台红色的BNR34。

　　如何在“首都高”取胜？毕竟环状线是高速弯的天堂，保持高速弯道的稳定性和大马力缺一不可。“有几个地方很关键。首先是出汐留隧道后爬完坡的位置，在那里车身会瞬间弹跳起来，之后又要进入先左后右的高速弯，所以车子在落地过程中一定要足够稳定。”为了让车身落地更加稳定和应对C1起伏不平的路面，车主特意研究了缓冲胶垫一侧的调校。这台车的减振调校成了取胜的关键，车主选择基于TEIN的Super Racing打造（喜欢赛道的朋友一定对车款减振不陌生，属于TEIN的赛道旗舰产品），前后的弹簧系数一般被统一为10kg/mm，有时根据路况则会调整为12kg/mm。（相比于大部分四驱车前软后硬的弹簧K值，这个设定还真的很中性）

　　防倾杆车主有两套备选方案，一套是HKS的而另一套是日产专属的NISMO。因为C1和赛道的工况还是有差别，车主选择了在收油时不会起作用的1WAY的CUSCO MZ LSD。控制臂类选择了NISMO、拉杆球头为CUSCO产品。

　　“油门踩到底一路加速，在直线的尽头车速可以超过惊人的300km/h。”动力方面，这台SKYLINE的GT-R在HKS的2.8L扩缸套件和T04R单涡轮的加持下，能够在6500转时迸发出680马力。在有了超过600马力和覆盖宽泛又响应足够敏捷的转速区间，也为这台车争夺C1最速打下了最坚实的基础。对涡轮有一定了解的车迷朋友肯定会奇怪，普通T04R涡轮的响应在中转速其实是不够快的。因此，车主的T04R涡轮并不是市售版本，而是将叶轮斜切以降低最大增压时的排压的特殊产品，更擅长中低转速的响应。

　　为了保证在时速300km/h的情况下足够安全的减速，制动的改装也是必不可少的。前面的刹车选择了Brembo的F50（EVO的原厂卡钳）和355mm裂纹刹车盘；后刹车选择了Brembo N1卡钳和355mm刹车盘；配合Endless MA45刹车皮。轮圈是基于NT03改良的NT04RR，前后18寸11J的轮毂数据，轮胎选择了FALKEN的半热熔轮胎（国内的朋友可能对这个品牌很陌生，是一个性价比超高的轮胎品牌）。

　　想让整台车的弯速足够快，空气动力当然是必不可少。固定保险杠的原厂塑料螺钉会受不了风刀产生的下压力导致保险杠脱落，车主特意换成了金属螺丝。尾翼是在日本耐力赛事使用的款式。

　　车内装备了控制器和传感器的Motec仪器，能显示刷圈所需要的所有信息。

　　“因为记录都是在完全没车的情况下刷新的，要等到黄金周或新年假期的凌晨2-4点。不过现在能放开跑的机会越来越少了。C1的时代快要完结了。”车主发出这样的感慨之后，坐上自己的战车再一次从KK线杀入C1，又一次进入了自己的战场！

注意：

　　本采访出自日本改装车杂志《Option》，无意宣扬违法飙车行为。在日本，公共道路上的超速驾驶、竞速飙车均违反道路交通安全法，构成“共同危险行为”者将负刑事责任。